JAKARTA-MARITIM: Pencarian korban tenggelamnya KM Virgo Transport 8 di Laut Jawa masih berlanjut. BASARNAS memperpanjang lagi masa tanggap darurat selama 7 hari untuk mencari 71 korban lainnya yang belum ditemukan. Bahkan Basarnas bersama Tim Sar Gabungan berupaya untuk menarik bangkai KM Virgo dengan harapan bisa menemukan semua korban yang diduga terjebak di dalam kapal saat kecelakaan terjadi.
Data terakhir sampai 27 September 2026, dari 243 penumpang (termasuk awak kapal), 108 orang di antaranya selamat, 64 orang ditemukan meninggal dan 71 orang lainnya belum ditemukan. Pencarian korban masih terus dilanjutkan.
Sementara Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) masih mengumpulan data untuk menentukan penyebab tenggelamnya KM Virgo, muncul spekulasi di kalangan masyarakat mengapa kapal dengan 243 penumpang yang berlayar dari Surabaya menuju Banjarmasin itu tenggelam ? . Ada yang menduga kapal sarat muatan berlebihan dan tenggelam setelah tertimpa gelombang tinggi akibat cuaca ekstrim. Bahkan ada pula yang berspekulasi menyalahkan nakhoda kapal atau syahbandar, terkait pemeriksaan kapal sebelum terbitnya Surat Izin Berlayar (SIB) yang sekarang berubah menjadi Surat Persetujuan Berlayar (SPB).
Surat Izin Berlayar (SIB) awalnya diberlakukan berdasarkan Scheepvaart Ordonantie Stb.1935 No.66, hukum warisan kolonial. Baru pada tahun 1992 lahirlah UU.No.21/1992 tentang Pelayaran yang mengatur SIB melalui pasal 40 ayat (2). Namun SIB tidak diberlakukan lagi setelah keluarnya UU No.17/2008 tentang Pelayaran, pengganti UU No.21/1992.
“Surat Persetujuan Berlayar (SPB) baru dikenal dalam UU.No.17/2008 tentang Pelayaran pada pasal 219 ayat (1). Tata cara untuk mendapatkan SPB tersebut diatur dalam Peraturan Menteri. Awalnya melalui Permenhub No. KM.1/2010, kemudian Permenhub No. PM 82/2014 dan terakhir melalui Permenhub No. PM 28/2022,” kata Sekjen Kesatuan Pelaut Indonesia (KPI) I Dewa Nyoman Budiasa kepada Maritim.
SIB maupun SPB merupakan Ketetapan Tata Usaha Negara yang dikeluarkan oleh Pejabat Tata Usaha Negara, dalam hal ini Syahbandar. SIB maupun SPB merupakan izin atau syarat bagi kapal untuk meninggalkan pelabuhan menuju pelabuhan tujuan. Baik SIB mau pun SPB berlaku paling lama 24 jam. Jika lewat dari 24 jam terhitung dari tanggal dan jam penerbitannya kapal belum juga berangkat, maka SIB atau SPB batal dan harus dibuat yang baru. Namun isi SIB atau SPB menjadi tanggung-jawab pembuatnya, dalam hal ini Syahbandar.
Apa perbedaan antara SIB dengan SPB? Pada SIB, lanjut Budi, tidak terdapat klausul mengenai Master Sailing Declaration atau Surat Pernyataan Keberangkatan (SPK) yang dibuat oleh nakhoda. Isinya, nakhoda bertanggung-jawab sepenuhnya atas kelaik-lautan kapal, sesuai pasal 219 ayat (3) UU.No.17/2008 tentang Pelayaran. Selain itu tertulis bahwa kapal telah memenuhi ketentuan pasal 219 (3) UU.No.17/2008, sehingga kapal tersebut disetujui untuk bertolak dari pelabuhan asal ke pelabuhan tujuan sesuai Surat Kesepakatan Keberangkatan yang dibuat oleh Nakhoda . Pada saat SIB diberlakukan, belum ada klausal Master Sailing Declaration (SPK).
Dijelaskan, pasal 12 ayat 2 Permenhub No. PM.28/2022 menyebutkan “Keabsahan dan kebenaran kelaik-lautan dan keamanan kapal yang disampaikan Nakhoda dalam Surat Pernyataan Nakhoda sepenuhnya menjadi tanggung-jawab Nakhoda”. Di sini dipertanyakan, apakah pasal ini tidak kontradiktif dengan tanggung jawab Syahbandar yang diatur dalam undang-undang?
Tanggung Jawab Syahbandar
Dalam SIB yang lama, verifikasi kelaik-lautan kapal menjadi tanggungjawab penuh Syahbandar sebagai pejabat yang melakukan perbuatan hukum bersegi satu atau perbuatan hukum sepihak. Yakni memberi izin berlayar bagi kapal setelah memverifikasi kebenaran kelaik-lautan kapal (penjelasan pasal 40 UU.No.21/1992 tentang Pelayaran). Namun tanggung-jawab kapal dalam pelayaran tetap sepenuhnya berada di tangan nakhoda.
Dalam SPB pun sama, tanggung jawab isi SPB berada sepenuhnya pada Syahbandar sebagai pejabat yang melakukan perbuatan hukum bersegi satu. Yakni menyetujui kapal berlayar bertolak dari pelabuhan, meski pun dilengkapi dengan Master Sailing Declaration (SPK).
Tanggung jawab atas isi SPB tidak bisa bergeser dari Syahbandar sebagai Pejabat Tata Usaha Negara kepada nakhoda. Nakhoda bukan pejabat pembuat Ketetapan Tata Usaha Negara yang disebut Surat Persetujuan Berlayar (SPB). Tanggung-jawab nakhoda adalah keselamatan dan keamanan pelayaran ketika kapal sudah berlayar.
Master Sailing Declaration (SPK) sama dengan SPB, yakni perbuatan hukum bersegi satu atau perbuatan hukum sepihak, dimana isinya menjadi tanggung jawab pembuatnya, yaitu Nakhoda. Dengan perkataan lain keabsaan dan kebenaran isi Master Sailing Declaration itulah yang menjadi tanggung jawab si pembuat, yaitu Nakhoda, tapi bukan tanggung jawab terhadap isi SPB.
Pertanyaan yang mendasar, meski tanggung jawab kapal dalam pelayaran adalah nakhoda, dapatkah Syahbandar turut bertanggung-jawab jika dalam pelayaran terjadi kecelakaan kapal?
Jika terkait dengan penerbitan SPB, kata Budi, jawabnya adalah “dapat“. Jika isi Master Sailing Declaration (SPK) sesuai dengan kenyataan yang ada, ketika kecelakaan kapal terjadi oleh satu dan lain sebab, Syahbandar tidak turut bertanggung-jawab atas terjadinya kecelakaan kapal tersebut.
Tetapi jika ternyata isi SPK tidak sesuai dengan kenyataan yang ada, dan terjadi kecelakaan kapal, Syahbandar turut bertanggung-jawab sebatas kelalaian atas penerbitan SPB. Sepanjang isi dari SPK sesuai dengan kenyataan yang ada, dalam arti dari hasil verifikasi kapal layak-laut, maka penerbitan SPB oleh Syahbandar aman.
Muncul pertanyaan, apakah SPK selalu sesuai dengan kenyataan yang ada? Tidak tertutup kemungkinan ada nakhoda yang menandatangani Master Sailing Declaration (SPK) secara terpaksa, sekali pun ia tahu bahwa isinya tidak sesuai dengan kenyataan. Sebagai pekerja, nakhoda berada pada posisi yang powerless. Maka tidak heran ada nakhoda yang ber-vivere pericoloso (menyerempet-nyerempet bahaya), demi hidup.
Terlebih jika Syahbandar hanya fokus dan percaya saja pada hasil pemeriksaan administrasi termasuk percaya pada SPK yang dibuat nakhoda tanpa melakukan pemeriksaan secara secara fisik ke atas kapal. Di dalam hukum, perbuatan Syahbandar yang seperti itu, baik disengaja mau pun karena kelalaian, tetap merupakan kesalahan.
Pasal 1 angka 54 UU.No.66/2024 tentang Perubahan Ketiga UU No.17/2008 tentang Pelayaran menyebutkan “Syahbandar adalah pejabat pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri dan memiliki kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan pengawasan terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan perundang-undangan untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran”.
Syahbandar tidak bisa lepas dari tanggung jawab atas pasal ini. Syahbandar juga tidak bisa mengelak dari tanggung jawab atas fungsinya untuk mengawasi kelaik-lautan kapal demi keselamatan dan keamanan pelayaran yang termaktub dalam pasal 208 ayat (1) huruf (a) UU No.66/2024 tentang Pelayaran. Syahbandar juga tidak bisa mengelak dari ketentuan pasal 209 ayat (d) dan (e) UU.No.17/2008 berkaitan dengan kewenangannya untuk memeriksa kapal dan menerbitkan Surat Persetujuan Berlayar (SPB).
Ketiga pasal UU tersebut di atas tidak mungkin dapat dikesampingkan hanya oleh selembar Master Sailing Declaration yang diatur dalam suatu peraturan yang hirarki hukumnya berada jauh di bawah undang-undang, yakni Peraturan Menteri (PM).
Jika terjadi ketidak-cermatan akibat kealpaan bahkan mungkin akibat kesengajaan di mana isi SPB tidak sesuai kenyataan karena tidak adanya verifikasi atas kebenaran Master Sailing Declaration, maka kesalahan Syahbandar berada pada ranah Hukum Administrasi Negara. Namun tidak menutup kemungkinan dapat pula ditarik pada ranah hukum pidana, jika terbukti dugaan adanya unsur pidana dalam penerbitan SPB.
Tanggung Jawab Nakhoda
Sekjen KPI juga menjelaskan kewajiban nakhoda berdasarkan KUHD (Kitab Undang-undang Hukum Dagang). Pasal 342 KUHD menyatakan, nakhoda diwajibkan bertindak dengan kecakapan dan kecermatan serta kebijaksanaan yang sedemikian sebagaimana diperlukan untuk melakukan tugasnya. Ia bertanggung jawab untuk segala kerugian yang diterbitkan olehnya dalam jabatannya kepada orang2 lain karena kesengajaan atau kesalahan yang kasar.
Pasal 343 KUHD menyebutkan, nakhoda wajib menaati dengan cermat segala peraturan yang lazim dan semua ketentuan yang berlaku guna menjamin kesanggupan berlayar dan keamanan kapalnya, serta keamanan para penumpang dan muatannya.
Nakhoda dilarang melakukan pelayaran kecuali bila kapalnya untuk melaksanakan perjalanan itu telah diperlengkapi sepatutnya dan anak-buah kapal secukupnya. Dari pasal KUHD tersebut di atas tercermin tanggung jawab nakhoda dengan kecakapan pelaut yang baik menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran.
Tanggung jawab nakhoda dengan kecakapan pelaut yang baik terkait keselamatan dan keamanan pelayaran itu juga tercermin dalam UU Pelayaran. Pasal 302 ayat (1), (2) dan (3) UU No.17/2008 tentang Pelayaran menyebutkan ancaman pidana pada nakhoda yang melakukan pelanggaran. Jika nakhoda mengetahui kapal yang dilayarkan tidak layak laut, maka diancam penjara paling lama 3 tahun atau denda paling banyak Rp400 juta. Ancaman penjara paling lama 4 tahun atau dengan paling banyak Rp500 juta, jika menimbulkan kerugian harta benda. Ancaman penjara paling lama 10 tahun atau denda paling banyak Rp1,5 milyar jika menimbulkan kematian orang dan kerugian harta benda.
KPI menilai, penggantian Surat Izin Berlayar (SIB) menjadi Surat Persetujuan Berlayar (SPB) bertujuan untuk meminimalisasi kecelakaan kapal di Indonesia. Namun sepanjang 16 tahun (sejak 2010-2026) apakah frekuensi kecelakaan kapal menurun? Dari laman resmi KNKT yang diunggah Kompas.com tanggal 14 September 2026 , antara tahun 2020 sampai dengan 2026 terjadi 68 kecelakaan kapal, di mana 21 kapal di antaranya tenggelam, dengan ratusan korban meninggal dunia dan cidera. Kemungkinan tenggelamnya KM Virgo Transport 8 belum dihitung karena pencarian korban masih diteruskan.
KPI juga mengutip ucapan anggota Komisi V DPR RI Edi Purwanto yang menyoroti pasal 11 ayat (6) Permenhub No. PM 28/2022. Dalam hal Syahbandar mendapat laporan atau mengetahui bahwa kapal yang akan berlayar tidak memenuhi persyaratan kelaik-lautan kapal, Syahbandar melakukan pemeriksaan kapal.
“Ini perlu ada evaluasi. Kalau tidak ada laporan bagaimana? Kalau belum ada informasi bahwa kapal bermasalah, bagaimana kita memastikan kondisi fisik kapal itu benar-benar laik sebelum SPB diterbitkan? Keselamatan jangan menunggu munculnya laporan terlebih dahulu,” kata Budi mengutip Edi Purwanto.
Dari ucapan anggota DPR itu, KPI berpendapat bahwa akibat pasal 11 ayat 6 Permenhub No.PM.28/2022 tersebut Syahbandar bisa saja menjadi pasif. Seharusnya menurut UU.No.17/2008 tentang Pelayaran, Syahbandar harus proaktif. Sebab Syahbandar memiliki kewenangan untuk memeriksa kapal terkait fungsi keselamatan dan keamanan pelayaran. “Fungsi ada. Kewenangan ada,” tandas Budiasa.
Mestinya, menurut KPI, Syahbandar tidak boleh fokus dan stagnan pada pemeriksaan administrasi saja. Demi keselamatan dan keamanan pelayaran yang sudah merupakan tanggung-jawab Syahbandar, pemeriksaan ke kapal secara langsung itu suatu keharusan. Itu amanah undang-undang. Pasal 11 ayat 6 Permenhub No. PM.28/2022 tidak boleh kontradiksi dengan UU Pelayaran.
“Jadi apa yang harus dilakukan untuk mengubah tata cara pemberian SPB yang ketat dan bertanggung jawab?” tanyanya.
Dari uraian di atas, KPI menyimpulkan bahwa perubahan nomenklatur SIB menjadi SPB serta adanya Master Sailing Declaration tidak serta merta menurunkan frekuensi kecelakaan kapal di Indonesia. Kepatuhan pada ketentuan peraturan perundang-undangan dari stakeholder yang masih rendah harus ditingkatkan. Sanksi terhadap pelanggaran dan ancaman pidana terhadap kepada para pelanggar, harus diterapkan secara tegas.
Untuk itu, KPI menyarankan agar Permenhub No. PM.28/2022 direvisi supaya tidak kontradiktif dengan UU Pelayaran. Pemberian SPB harus diperketat melalui pemeriksaan administratif disertai pemeriksaan fisik ke kapal tanpa menunggu adanya laporan atau informasi, dengan harapan tidak terjadi lagi manipulasi Master Sailing Declaration.
“Jika masih ada stakehoder yang melakukan pelanggaran, sanksi administratif maupun sanksi pidana perlu diterapkan supaya menimbulkan efek jera,” pungkas Budi. (pur).
